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8月底，美國國會眾議院通過了萬億美元奪得基建計劃，包括660億美元鐵路網絡投資基金。這份計劃能否給美國高鐵帶來發展契機，成為部分媒體和民眾關注的話題。
高鐵作為現代化軌道交通的重要建設成果，為世界多國採用。截至2020年底，世界高鐵總里程逾5.4萬公里，中國、日本、法國、德國、西班牙、土耳其等國都建有較完善的高鐵運輸系統。相比之下，美國現役高鐵只有“東北走廊”上的阿西樂特快。 GDP全球第一的美國為何至今未能發展起高鐵？背後諸多因素使然。
首先，歷史原因造就美國以公路運輸為主導的現代客運格局，高鐵需同現有城市模式相適應。二戰後，時任美國總統艾森豪威爾簽署聯邦資助公路法案，動工興建州際高速公路。
高速公路網日益成為連接美國城市景觀的主要方式，美國成為“車輪上的國家”。而修建高鐵不僅面臨軌道鋪設、列車製造等項目初創工程，還要解決與土地、人口、建築等既有城市格局因素不匹配的問題，例如怎樣避開人口相對密集的居民區等。
同時，美國既有的鐵路網難以賦能高鐵。美國鐵路多為貨運公司所有，鑑於貨運對列車速度要求不高，這些公司不願對鐵路進行高速化改造。高鐵要想通車唯有新修鐵軌。
其次，美國社會對是否應修高鐵向來存在爭議，修建高鐵缺乏穩固民意基礎。反對者提出，地廣人稀的地理條件不適於美國修築長線高鐵，航空發達、汽車便利更使高鐵非美國人通行所必需。支持者則認為，美國西海岸沿線及東海岸等地擁有適配高鐵的人口數量與城市間距，高鐵更低碳環保，在部分地區更省時間。
據美國高速鐵路協會統計，從舊金山市中心到洛杉磯市中心，飛機客運加兩端汽車通勤共需5小時20分鐘，高鐵只需3小時10分鐘。
再次，還有製度層面的原因，入不敷出成為美國修建高鐵的重要阻礙。
一則，美國土地私有增加高鐵建設成本。高鐵線路需足夠大的轉彎半徑，不可避免會行經私有土地。而美國聯邦政府只擁有全國28%的土地。徵地拆遷費時費錢，若協商無果還要更改線路。加州高鐵規劃路線上有公司不肯搬遷，工程組不得不繞道重新安置3公里多鐵路，額外支出約3億美元。
同時，美國高鐵缺乏穩定的資金來源。往往民主黨支持投資，共和黨反對建設。因而在建高鐵項目有可能因領導人更替而擱淺。
同時，科氏兄弟、福特等石油及汽車行業團體為從化石燃料牟利，傾向於資助有保守傾向的智庫及政治派系，影響高鐵獲得投資。對於私人而言，過長的投資回報週期大大降低了私人積極性。
南加州和拉斯維加斯之間的光亮線鐵路，環境審查耗時6年多，原投資者最終撤資。紐約第二大道地鐵線建設進程橫跨百年，亦可窺見美國基建發展之效率。
美國至今未能發展高鐵，離不開歷史淵源、現實需要、利益切割、社會共識等多重因素。未來，美國高鐵能否實現突破，至少要看聯邦及各州政府能否協調各方訴求，形成相對一致的意見方案。
美國現役高鐵只有“東北走廊”上的阿西樂特快。
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